、或航空货运期、相应地应适用与公路、铁路、航空有关的法律法规，除非货损发生期间不明或无法确定;集 装箱运输的承运人其集装箱内陆积散站有的离港区成百上千公里，这与多式联运经营人所经营的公路运输完全 一样，即便自船边至港区内的集装箱堆场仅数百米或数千米，其运输又与公路运输有何性质的差异?法律之所 以赋予承运人在海上运输及装卸作业期间发生的货损以免责利益，原因在于在该期间承运人所承担的风险远比 陆地上大得多。因此对于发生在陆上运输期间的货损赋予等同于海上或装卸过程中同等的保护，没有法律依据 也明显与立法本意相悖，更不公平合理。我认为本案应适用的法律应为《经济合同法》及《民法通则》同时可 参照适用《公路货物运输合同细则》。承运人应实际货损负赔偿之责，且无权主张任何责任限制。

　　2、《海商法》第56条明确规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其它货运单位数计算，每件或者每个其它货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以 二者中赔偿限额较高的为准。

　　货物用集装箱、货盘或者类似其它装运器具集装的，提单中载明的装在此类 装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其它货运单位数，未载明的，每一 装运器具视为一件或一个单位。”原审法院根据本案提单仅载明了11个集装箱的总件数21件，总重量60180公斤 ，而每个集装箱项下具体件数及公斤数未在提单上载明，而判决认定以两件限制承运人责任。我认为原审法院 这一认定误解了本条法规的本意。对散装件货或大宗散装货而言，无论货物件数或公斤数是否在提单上载明， 承运人均可以按货物的实际件数或实际重量数限制责任;但对集装箱货物而论，该法条仅提及按件或单位如何 限制责任，对如何按公斤限制责任未作规则定;但决不等于集装箱货物不能按公斤限制责任。实际上若提单未 载明内装货物件数或件数很少，只要集装箱货重超过333.3公斤，货方即有权选择按公斤限制承运人赔偿限额。 法律本身没有规定，重量数必须在提单上载明方为有效，也即，以“件或单位”还是以“公斤”为标准进行责 任限制，法定以两者较高者为准;本案货损实际重量为16500公斤，承运人明知，且托运人在订舱时随附的包装 单上已详细注明了每个包装箱内货物的公斤数，同时在一份提单要注明11个集装箱项下每个箱内的具体重量根 本没有此种可能。值得强调指出的是，对于以公斤为标准进行责任限制，法律未要求必须在提单上载明。而且 ，该第56条(1)款是原则，(2)款是特殊情况，当特殊情况未加规定时，理应适用原则;因此，即便承运人 可以按《海商法》第56条限制责任，也应按货损重量16500公斤计，约等于33000计算单位。

　　3、 港务公司的诉讼法律地位。

　　原审判决以该港务公司是实际承运人的受雇人，并非本案合同的当事人，与本 案没有直接利害关系为由认为原告将其作为被告不当，因而驳回 对其起诉。估且不论港务公司是否就是《海商法》所指之“受雇人”，依据《海商法》相关条款的规定，这一认定明显是错误的。法律已明确将责 任限制的利益赋予了承运人的受雇人或者代理人。(第58条(2)款)同时规定：承运人应对实际承运人的受雇 人、代理人在受雇或者受托的范围内的行为负责。(第60条(1)款)此外还第61条进一步规定：第四章对承运 人的规定，适用于实际承运人，对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第58条第2款和第59条第 2款的规定。质言之，我国《海商法》全盘采纳了《威斯比规则》的相关规定，且有过之无不及，不分独立合同 方，也即实际上将独立合同方也纳入《海商法》保护的范围之内;从法律上推定该受雇人、代理人为运输合同 的一方当事人，进而赋予其以承运人同等的法律保护。货方完全有权选择以合同法律关系或以侵权法律关系起 诉实际承运人的受雇人或是代理人，只不过若其可证明是在受托范围内行事，同样可享受承运人同等的责任限 制。原审认为原告只能先起诉承运人和实际承运人，而不能同时起诉港务公司的认定，明显与法律规定不符。

综上所述，本案由于货损发生于与公路货运性质完全相同的港区拖车运输期间，并非发生于海上运输或是装卸货期间，且集装箱运输承运人责任期间与多式联运经营人的责任期间一致，理应参照多式联运的有关法律规定，适用《经济合同法》、《民法通则》并参照适用《公路货物运输合同细则》，承担实际货损赔偿之责; 即便退一万步言，适用《海商法》第56条，也应按公斤计算承运人责任限制额;因为法律从未规定公斤数也必 须在提单上载明才能适用;法律师已推定实际承运人的受雇人或代理人海上货运合同当事方，原告有权选择以 合同或是侵权法律关系起诉之。