注。集装箱装运单注明的木箱重量与实际重量不符。还引述“货运记录”，认为事故原因系集装箱申报重量与 实际明显不符，重心偏高太多，导致集装箱从卡车架上翻落地上。法院实际上对此未作自已的独立判断，但似 乎间接认可上述所谓货原因;
3、适用法律。
①原告主张提单背面条款约定承运人的权利、义务、责任和豁免适用《海牙规则》，但该规则 仅适用钩至钩，对卸货后由码头运往集装箱堆场这段期间并不适用;提单批注承运人责任期间为CY-CY;因此该 段期间应适用中国有关法律，也即，应适用公路货运有关法规，依《公路货物运输合同实施细则》之规定，承 运人对货损应按实际赔偿;虽然该细则不适用于涉外公路货运，但应可参照适用。《海商法》第105条明确规定 ：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整 该区段运输方式的有关法律规定”。多式联运经营人的责任期间是：“自接收货物时起至交付货物时止。”而 集装箱货物的承运人的责任期间则是：“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管 之下的全部期间。”两者内容实质上完全一致，不过后者将接收货物地和交货地具体化而已，质言之，集装箱 运输的承运人的法律地位实质上与多式联营经营人相同，那么对于集装箱从装货港内陆积散站或港区的堆场运 至船边，及在卸货港由船边运至港区内的堆场或内陆集散站的运输，其性质与海上货运完全不同，也已不再属 装卸作业，与公路货物运输并无二致，因此承运人的责任限制，理应适用或参照适用公路货运有关法规，不得 享受单位或公斤责任限制。②第一、二被告均主张应适用《海商法》第三被告对此未作抗辩;③原审法院认为 ：提单选择中国法院管辖，未选择适用法律，货损事故发生地、收货人及被告均在中国领域，应适用与合同最 密切联系的国家法律，即中国法。但具体却适用《海商法》予承运人享受单位责任限制。
4、单位或公斤责任限制。
①原告主张三被告均无权享受单位或公斤责任限制。第一、二被告应承担类似于多 式联运经营人在公路货运阶段的责任，也即其应对货损承担实际赔偿责任，除非有法定的除外;第三被告是独 立合同方，也是承运人的准—准合同方，依照《海商法》其并无权主张享受承运人同等的权利和豁免;其虽然 是受第二被告委托进行港口卸货作业，但由于货物自船上卸至码头后，已脱离卸货作业环节，而自码头运往集 装箱堆场的运输既不属海上货运也非港口装卸作业，而是等同于一般的公路货运，因而其同样无权主张仅适用 于海上货运或港口作业的责任限制。②第一、二被告均主张《海商法》享受单位责任限制;③原审法院判决： “因货物系用集装箱装运的，提单中注明在集装箱中的货物件数，因此应以箱内货物件数计算货损赔偿责任限 制的限额，该限额为1333.34计算单位。”
5、正确理解和适用《海商法》第56条。
①原告认为即便被告有权依《海商法》第56条主张责任限制，也应按 公斤限制责任。货损重量为16500公斤，承运人赔偿责任限额应为33000SDR;②被告均未提出应按单位还是按公 斤限制责任;③原审按件数限制责任;
6、第三被告的诉讼法律地位。
①原告认为港务公司构成对原告代位人的侵权行为，并以侵权诉因起诉之;因 为货物损坏发生于其掌管期间，而货损完全是由于第三被告的重大过失所致，因而其应承担侵权之责;原告选 择并案起诉以避免讼累，同时两案事实、证据密不可分，从方便诉讼角度言亦无可非议;②第三被告辩称：原 告及其代位人，均与其无任何合同关系或其它直接法律关系或直接利害关系;③原审认定：港务公司非本案合 同当事人，与本案无直接利害关系，其系接受实际承运人委托进行港口作业，是该实际承运人的受雇人，其行 为代表实际承运人，行为后果亦应由实际承运人负责，原告将其作为被告起诉不当，应予驳回;
四、 分析与评论
上述六方面的问题在诉讼过程中均经过剧烈的争论，然而最有价值的争议在于适用法律、单位或公斤责任限制 的解释和适用及港务公司的诉讼法律地位三个问题。限于篇幅本文着重探讨此三个问题。
1、 适用法律的重要性怎么强调当不为过。
本案提单背面条款第四条规定：提单中关于承运人的义务、责任、 权利及免责的规定应适用《海牙规则》。其虽无首要条款字样，实质上即是提单首要条款;原审认定：“提单 未明确约定适用法律”我认为是对的，因为提单首要条款本身并非法律适用条款，而仅是一种特殊条款。原审 进一步认定本案应适用中国法律，我认为也是正确的;但其适用《海商法》第56条来限制承运人责任，却明显 缺乏说服力;因为本案货损并非发生于海运期间，也非发生于装卸货环节，而是发生于性质上完全与内陆公路 货运相同的卡车运输期间。由于集装箱运输承运人与多式联运经营人对货物的责任期间实质上完全一样，而法 律已对多式联营经营人在不同区段适用之法律作了明确规定，即若货损发生于公路货运期间、或铁路货运期间
